Мне кстати любопытно, зачем вообще нужна цементация накладкам, которые уже и так сами по себе спеклись от пробуксовок и перегрева, и потеряли заложенный заводом коэффициент трения.
Они не коэф. трения потеряли а защитный слой "цементирующий" фрикционные диски. При тапке начинается нагрев фрикционных дисков и всем знакомая вонь, вот это об этом и говорит.
Коэф. трения как был такой и остался......
Плюс не забываем, что накладок бывает 2 типа, керамические и бумажные, в современных авто используются бумажные на клею, у них коэффициент трения намного выше, чем у керамики, соответственно можно делать (и делают) тоньше сами пакеты и ниже давления. Зацементируй такой фрикцион - будет буксовать.
Это не клей, это специальный отвердитель химический, состав могу сказать!
Коэф. трения СИСТЕМЫ в АКПП находится в диапазоне известном 0,1-0,4 если мне память не изменяет ВНЕ зависимости от того какие керамические или бумажные как Вы выражаетесь, все попадет в вилку. Если я понижу коэф, как в КПП будет проскальзывание дисков, я легко это могу сделать .....
Ну и про выращивание металлов тоже конечно интересно, каким это макаром сталь растёт на стали, бронза на бронзе, алюминий на алюминии и тд и тп, причём растёт обязательно с выполнением допусков завода, ни толще ни тоньше (присадка общалась с фирмой Nissin?). В плунжерах зазор вообще не сотками меряется, а тысячными, что же будет, если там 5 соток нарастёт?
Ну вот когда Вы мишуру свою отбросили, пошли реальные СТОЯЩИЕ СЕРЬЕЗНЫЕ вопросы ........
5 СОТОК по конкретному составу, что ЗАЛОЖЕНО в конкретном составе производителем! Теоретически можно наращивать до 2 мм, практически я видел 1,5 мм в СПБ в Политехническом университете ......
5 соток - это предел, конкретного состава, при необходимости маленькие значения могут быть любыми, любые тысячные, а вот верхняя вилка -5 соток, этого достаточно для КПП в данном случае.
Только не сталь растет на стале и бронза на бронзе, алюминий на алюминие, а металлы входящие в состав трибо системы (а это именно система как увидим дальше и очень не простая) меняя матрицу искомого металла легируя поверхностный и подповерхностный слой до сколько кто там величины, имеют возможность наращивать своего металла на любом покрытии кроме ХРОМА! Для хрома, он карбидообразующий, нужен уже спец. состав он дорогой очень, но принципиально и эта задача решается! В моторе и КПП с АКПП нет хрома!
Следует рассмотреть четыре группы химических элементов, находящихся в минералах, используемых:
платиноиды: Ru, Rh, Pd, Os, Jr, Pt, обеспечивающие формирование ядра комплекса;
лантаноиды: La, Ce, Nd (остальные в пределе приблизительно 1%), обеспечивающие диспергирование, активацию перекристаллизации в парах трения;
щелочноземельные: Rb, Cs, обеспечивающие регулирование энергетического колебательного контура электронно-барионных зарядов и снижение энергии выхода электрона;
галогенсодержащие: (F, Cl, Br, J), обеспечивающие протекание сорбционных, хемосорбционных и химических процессов в зоне трения;
водородоподобные N, C, O, B, обеспечивающие формирование дисперсионно-упрочняющих систем с Zr, Hf, Mo, W, Nb, Ta.
Вот последние и отвечают за наращивание и ДУС!
Что касается вопроса обращался ли трибо состав к производителю и знает ли он необходимые зазоры
Вопрос правильный, спору нет - отвечаю - рабочий состав обязан иметь защитные функции! То есть в данном случае производителем ЗАЛОЖЕНЫ данные вещи - по этому это и называется
система
Первое - саморегуляция системы, т.е. способность системы (в данном случае система это: СПФ, поверхностный и подповерхностный слои тела и контр тела, смазка) реагировать различным строго определенным ответом на внешние воздействия (пример: один и тот же состав обеспечивает твердое тонкое гладкое прочное жаростойкое защитное покрытие при условии жесткой основы, высоких давления и температуры – пара: компрессионное кольцо – гильза цилиндра, и этот же состав дает принципиально иное мягкое, рыхлое, толстое защитное покрытие при мягкой основе, невысоких давлении и температуре – пара: вкладыш – коленвал);
- самовосстановление системы, т.е. стремление системы к поддержанию собственной стабильности за счет регулируемого наращивания защитного покрытия, восстановления масляной смазки, использования элементов смазки, трущихся поверхностей, ТВС (в случаях ДВС) для внутреннего синтеза катализаторов в процессе эксплуатации;
-
тиксотропность защитных покрытий, т.е. способность защитных покрытий терять свою первоначальную кристаллическую структуру и «вытекать» из зоны избыточных давлений; тиксотропность является регулируемым параметром, т.е. могут быть изготовлены такие СПФ, которые будут формировать покрытия, выдерживающие высокие нагрузки и сохраняющие при этом кристаллическую весьма прочную структуру;
- контролируемое наращивание (восстановление) изношенной поверхности, объем наращивания зависит от рецептуры и условий в паре трения; это уже от конкретного состава зависит.
- произвольное регулирование коэффициента трения в широких пределах: от 0.5 до 0.005, за счет рецептуры;
Все эти свойства системы обеспечиваются за счет универсального принципа регулирования всех химических, физико-химических, физических процессов в живой и неживой природе – КАТАЛИЗА. Задача - управлять управляющими процессами (катализом). За основу взяты традиционные катализаторы, которые специальным образом (ноу-хау) переработаны и объединены в системы, работающие (в зависимости от внешних воздействий) синергично или антагонистично. По этому если не брать супротек -где 98 % серпентинита и состав работает только в определенных условиях и только одним способом одинаково, в данном случае это многоуровневая система и очень не простая как видно ....
Про восстановление подшипников тоже нереально, этот слой ещё после нарастания по допускам, может, ещё и сам себя закалять умеет?
Дисперсионно упрочнять это называется!
Та же тема и с присадками в топливо, когда вместо того, чтобы оптимизировать смесеобразование и помочь сгореть тому, что и так хорошо горит, переводят что-то там в возбуждённое состояние.
Ничего не куда в разрез не идет и практика и опыт это все показывают
Вы оптимизировать ничего НЕ можете, за эту оптимизацию борются все компании мировые последние 30 лет и нифига у них не получается почему то, до 15-20 % смеси может не сгорать. Это и есть самая главная задача оптимизации бензинового мотора и никто ее решить на практике на сегодняшний момент не может и это факт! Не возможно подготовить ТВС в камере для ее быстрого и полного сгорания за отведенное время и это проблема ...........
Катализатор - переводит в возбужденное состояние устойчивые молекулы топлива, находящиеся в топливной системе, а затем и в топке (камере сгорания) переводит в триплетное состояние кислород, что повышает полную энергию взаимодействия (достигается до 10% увеличение).
За счет активации устойчивых молекул углеводородов обеспечивается подготовка более полного окисления (глубокое окисление) не только молекул с С – Н связями, но и бензольных колец с С – С связями.
Нужно либо тему отдельную создавать, либо в данной теме про решение проблем по АКПП обсуждать!
Слишком много физики и т.д., давайте посмотрим на результаты в начале по данной АКПП, потом двинемся дальше .......
ржу нимагу! Ты не поталогоанатомом работаешь??
а его технические термины, которые ничего по сути не объясняют, это вообще нечто) 
