На что обратить внимание (особое внимание) при покупке Fita?

iiv

Прежде всего на коробку (на вариатор). Это самый дорогой элемент машны....



Проверить работоспособность вариатора (при покупки подержанного Honda Fit) несложно, но объективно оценить степень износа вариатора по плечу только профессионалам. Тем не менее, покупая подержанный Honda Fit с вариатором, надо постаратся убедится, что, по крайней мере на данный момент, трансмиссия нормально функционирует. Это даст надежду на то, что при бережном отношении в ближайшее время дорогостоящего ремонта не потребуется.

Первое, что должно заставить Вас насторожится – это рывки автомобиля при разгоне. В идеальном случае машина должна ровно (как например электромобиль или троллейбус) набирать скорость при неизменных оборотах двигателя. Если явно заметны рывки или провалы, то прежде всего надо проверить… сам двигатель. Вариатор может быть и не при чем. Но если мотор заведомо исправен и работает ровно, а автомобиль все равно дергается при разгоне, то это скорее всего означает, что вариатор доживает последние дни (в лучшем случае – месяцы).

Далее смотрим на обороты двигателя при равномерном движении: на скорости 80 км/ч стрелка тахометра должна показывать примерно 2000-3000 об в минуту. Если же стрлка зашкаливает за отметку 4000 об. в минуту, то вариатор неисправен. Явным свидетельством поломки будет и попытка двигателя заглохнуть при торможении (как это бывает на автомобилях с «механикой» и не выжатом сцеплении). В этом случае ремонт трансмиссии не за горами и лучше отказаться от покупки такого экземпляра. Совсем не лишней будет и проверка уровня и состояния залитого в вариатор масла. В вариаторах Honda Fit (в отличи например от всех моделей Nissan ) предусмотрен специальный масленый щуп. Бесступенчатые трансмиссии очень боятся (намного больше чем АКПП) масляного голодания. Поэтому уровень обязательно должен быть в норме. Черный цвет масла – недопустим. Это значит, что менять его уже бессмысленно – вариатор нужно разбирать и чинить. Для уверенности специалисты по вариаторам советуют капнуть маслом на белый лист бумаги и посмотреть получившиеся пятно на свет. Оно может быть желтым или красным, но ни в коем случае не коричневым или коричнево-черным. Даже если недобросовестный продавец (стремясь скрыть признаки износа вариатора) сменил масло, то запах гари все равно останется. Пахнет паленым – диагностику можно не продолжать.

(подробнее о вариаторе Фита здесь - http://honda-fit.ru/catalog.php?m=transmission&car=fit )

спасиб! значит особого внимания заслуживает вариатор... (судя по отзывам только у этой модели так? Неплохо бы после ответов в эту тему включить ее в FAQ, пустующий на этом сайте )

p.s. А много сис.админов с Honda Fit'ом?

На двигатель. Надо, чтобы был VTEC

ShaKh @ 31.03.2006 - 19:45
На двигатель. Надо, чтобы был VTEC

да можно и без него. машинка и так резвая.
кроме вариатора я бы посмотрел на рулевую. чтобы руль на стоячем заведенном авто крутился без стуков. чтобы колеса не задевали арки.
далее - проверил бы как заводится в морозы. есть ли шумы посторонние.(ну это зимой)
после покупки заменил бы все жидкости. даже если написано что яп менял недавно.

ShaKh @ 31.03.2006 - 19:45
На двигатель. Надо, чтобы был VTEC

Ну это совсем не обязательно! Мне хватает и i-DSI вполне (я не гонщик в душе и езжу спокойно и очень аккуратно).
Более того, у i-DSI есть неоспоримое преимущество - по 2 свечи на цилиндр. Это дает возможность:
1. работы на 91-м бензине (это прямо так в данных Хонды и указано) за счет сгорания бензина двумя встречными последовательно поджигаемыми фронтами пламени. Не уверен, что VTEC настолько приспособлен к 91-му бензину.
2. уверенной заводки двигателя в наши российские морозы (уж если одна свеча зальется, то вторая-то подхватит!) - проверено на себе, в этом году на Урале были продолжительные 30-градусные морозы, дык только Фиты и заводились без посторонних приспособлений (главное - АКБ чтоб крутила стартер). Спросите об этом у ссылка - он имеет опыт заводиться в -35.

Это основное, что важно для России, как мне кажется...
Кстати, VTEC сделан для увеличения тяги на оборотах ниже средних, но посмотрите характеристики - у i-DSI максимум крутящего момента при 2800 оборотах!!!

= Paul = @ 17.04.2006 - 07:37

ShaKh @ 31.03.2006 - 19:45
На двигатель. Надо, чтобы был VTEC

Ну это совсем не обязательно! Мне хватает и i-DSI вполне (я не гонщик в душе и езжу спокойно и очень аккуратно).
Более того, у i-DSI есть неоспоримое преимущество - по 2 свечи на цилиндр. Это дает возможность:
1. работы на 91-м бензине (это прямо так в данных Хонды и указано) за счет сгорания бензина двумя встречными последовательно поджигаемыми фронтами пламени. Не уверен, что VTEC настолько приспособлен к 91-му бензину.
2. уверенной заводки двигателя в наши российские морозы (уж если одна свеча зальется, то вторая-то подхватит!) - проверено на себе, в этом году на Урале были продолжительные 30-градусные морозы, дык только Фиты и заводились без посторонних приспособлений (главное - АКБ чтоб крутила стартер). Спросите об этом у ссылка - он имеет опыт заводиться в -35.

Это основное, что важно для России, как мне кажется...
Кстати, VTEC сделан для увеличения тяги на оборотах ниже средних, но посмотрите характеристики - у i-DSI максимум крутящего момента при 2800 оборотах!!!

1. ничего подобного, VTEC так же хорошо работает на 91 как DSI... это написано в мануале к движку B16
2. и в -37 втековый движок тоже свободно заводится проверено...
VTEC сделан по 2 причинам:
увеличение мощности на высоких оборотах
и экономичности на низких оборотах
VTEC - замечательные движки, но на Джаз они пожалуй избыточны, чем необходимы.

Gatay @ 17.04.2006 - 14:47
VTEC - замечательные движки, но на Джаз они пожалуй избыточны, чем необходимы.

Мощность движка никогда не бывает избыточной.

Gatay @ 17.04.2006 - 14:47

VTEC сделан по 2 причинам:
увеличение мощности на высоких оборотах
и экономичности на низких оборотах

В принципе, это верно. Но не совсем. Правильнее сказать, что VTEC "спрямляет" кривую момента. А экономичность и др. - это уже следствие


З.Ы. А идея про то, что на двух свечах на цилиндр машина точно заведется улыбнула. Типа, горячий резерв, военные технологии. Прям, хоть пиши, что 4 свечи менять дешевле. Связь октанового числа с количеством свечей тоже радует.
В общем ЗАЧОТ

= Paul = @ 17.04.2006 - 08:37
посмотрите характеристики - у i-DSI максимум крутящего момента при 2800 оборотах!!!

Форма кривой, конечно важна. Но про абсолютные значения забывать не надо. Форсировка движка с сохранением тяги внизу - вот за что бьются все мировые автопроизводители

ShaKh

Мощность движка никогда не бывает избыточной.

Не соглашусь. Я почти три года ездил на "Додж Интрепид" с двиг. мощностью 204 л.с. Так вот я скажу честно, что жалею о том, чтов нем такая мощность... Ибо эта мощность в Москве по пробкам нафиг не нужна. А расплачиваешся повышенным расходом топлива...

ShaKh, мощность для маленькой, легкой, городской машинки - вещь второстепенная. конечно хорошо уходить со светофора от других машин быстро, но когда понимаешь, что это редко дает результат... человек, любящий погонять на мотоцикле, престаю в городе ездить быстро... нет смысла, я лучше ночью по мкаду свое наверстаю=)))

З.Ы. идея с кол-вом свечей и октановым числом не моя

А идея про то, что на двух свечах на цилиндр машина точно заведется улыбнула. Типа, горячий резерв, военные технологии. Прям, хоть пиши, что 4 свечи менять дешевле.

я не писал, что точно заведется, но шансов ТОЧНО больше - залить 2 свечи сложнее, чем одну, разве не так?

Связь октанового числа с количеством свечей тоже радует.

я ничего не придумываю - читай внимательно. а еще лучше - почитай ссылка.

Приведу даже оттуда выдержку по существу:
One big problem with ignition timing is the fact that the rate of combustion of the air-fuel mixture remains the same irregardless of engine rpm whereas the speed at which the piston moves increases as the engine rpm increases. So in the standard single spark-plug design, the optimum timing point differs at different engine rpm, and we need to ignite the air-fuel mixture earlier and earlier as the engine rpm goes higher. This is the basis for advancing the ignition timing for high rpms. However two problems now occurs. One is the combustion rate is no longer optimum with regards to the piston position, i.e. we ignite the air-fuel mixture so early that the piston might be on its upstroke and so part of the combustion pressure build-up will actually work against the piston's upstroke. The other issue is the large degree of ignition advance leads to detonation or engine knocking and this has the dual effect of reducing power as well as engine reliability as it stresses the engine.

So the working principle of i-DSI is to reduce the time from initial ignition of the air-fuel mixture to the time of complete combustion and hence maximum combustion pressure. Basically in the standard 1 spark plug design, for Honda engines' case, the spark plug is mounted in the middle at the top of the combustion chamber. During the so-called 'power stroke' of the 4 stroke cycle, the pistons have already compressed the air-fuel mixture and the spark plug fires to ignite the air-fuel mixture. Now, the air-fuel mixture does not suddenly uniformly start burning. The spark ignites the region around it and the flame front propagates outwards from there until the whole mixture is burning at which point it would be producing the maximum combustion chamber. So the rate of the burning portion of the mixture does not change but what i-DSI seeks to do is to shorten the time between igniting the mixture using the spark plugs to the time the whole mixture is burning.


To do this, i-DSI places two spark-plugs in a diagonally opposite configuration. In this case, the 8valve configuration is an integral part of the i-DSI design. It enables the placement of two diagonally opposite spark plugs and this a important feature of i-DSI. This diagonal opposite position minimizes the distance the flame front must travel from each spark plug before complete combustion occurs. So the engine uses 2 valves per cylinder with the basic layout like the typical 4 valves per cylinder design except that one of the positions for intake and exhaust valves are now spark plugs instead. The diagram on the left shows this configuration.


The i-DSI combustion sequence :
1) first plug fires,
2) 2nd plug fires,
3) & 4) the two flame fronts meets rapidly in the middle,
5) the whole af mixture burns rapidly

The idea of i-DSI is wonderfully simple. Say we have a rather large pile of rubbish or dry leaves and we want to burn it. What we might do is to use a lighted match or lighter and start one side burning. Now if the pile is really large, it would take quite a bit of time before the whole pile starts burning so what we might additionally do is to walk over to the other side and then light up that side as well. So we get both sides of the pile burning so as to speed up the burning process, to shorten the time needed for the whole pile to burn. I-DSI works by the same principle. Each spark plug ignites one part of the air-fuel mixture. Since they are positioned diagonally opposite, what this does is to get two diagonally opposite sections of the mixture to burn. The flame front expands and meets in the middle and the whole air-fuel mixture gets burning in a much shorter time. The actual timing of the firing sequence of the 2 spark plugs differs at different rpm, in order to optimize the ignition process. In the low rpm range, typical of city driving, the intake side plug ignites earlier and exhaust plug ignites later (compared to a standard 1 plug system), maximizing fuel efficiency and generates robust torque. In the mid rpm range, the exhaust plug ignites even later after the ignition of the intake side plug, optimizing power output in relation to engine speed. Finally in the high rpm range, both plug ignite early almost simultaneously, optimizing both power output and torque. In this way, i-DSI provides precision control of the ignition timing for all driving conditions, optimizing it for conditions such as at high rpm and high loads, driving uphill or accelerating rapidly, or high rpms and low loads, or cruising at high speed. This control helps to virtually eliminate detonation and enhances the efficiency of the combustion, helping to improve overall fuel efficiency and ample torque for its small displacement. Honda says that the combustion process in the L-series engine is about 30% more intensive than that of a standard single spark-plug system.

Если этого мало, посмотри еще ссылка.
По нашей теме привожу цитату оттуда:
It's time then to get on to the key issue of performance of the Jazz. The question about the Jazz's performance is intimately tied to its engine, a L13A which displaces 1339 c.c and classified as a 1.4l here in Malaysia. It is of the new generation intelligent Dual and Sequential Ignition (iDSI) design, a state of the art SOHC 8-valve design that uses two diagonally opposite placed spark plugs and a very high CR of 10.8 for optimum fuel economy coupled with reasonably good power output. Running such a high CR is prone to detonation and with previous technologies, high octane oetrol (fuel) is needed. But the L13A is amazing here because it runs at 10.8 CR but requires only RON 91 petrol !! The key to controlling detonation here is the iDSI system, which allows extremely retarded firing of the primary (or first) spark plug and still ensure optimum pressure build-up (for power & economy) by using the secondary (i.e. the second) spark plug to speed up the combustion. The two spark-plugs fires at varying intervals, either sequentially one after the other or simultaneously, depending on engine rpm and load to ensure as complete a combustion of the air-fuel mixture as possible. After the primary spark plug has ignited the air-fuel mixture, at a calculated optimum interval later, the secondary spark plug ignites the opposite side of the mixture (hence why the diagonally oppostie placement is emphasized). The result is the entire air-fuel mixture burns (and generates maximum pressure) much faster which means the ignition timing can be very retarded. The very late firing of the spark plugs helps to prevent unwanted detonation.

Синим цветом я выделил то, во что ты не веришь...

iiv

У фита не выставляется развал и при приобретении авто необходимо присмотреться к изношенности передней резины соот-но если она не равномерная, т.е. у внешней стороны колеса больше чем у внутренней, то есть шанс получить авто с нарушенной геометрией кузова. Или как вариант - делали подвеску, а схождение не сделали.

strieke @ 18.04.2006 - 19:00
[Или как вариант - делали подвеску, а схождение не сделали.

У Фитов схождение и развал - по нулям !!!

А сколько "ходят" вариаторы на фите? У меня пробег 68 тыс.

Egemen @ 6.06.2006 - 05:49
А сколько "ходят" вариаторы на фите? У меня пробег 68 тыс.

на наш век хватит

У Фитов схождение и развал - по нулям !!!

А если машину "тянет" немного в сторону, проверять балансировку колёс? А если она в норме, что тогда?

Gatay @ 18.04.2006 - 14:46
ShaKh, мощность для маленькой, легкой, городской машинки - вещь второстепенная. конечно хорошо уходить со светофора от других машин быстро, но когда понимаешь, что это редко дает результат... человек, любящий погонять на мотоцикле, престаю в городе ездить быстро... нет смысла, я лучше ночью по мкаду свое наверстаю=)))

А я люблю погонять полюбому, что на двух, что на четырех колесах. На двух, конечно, прикольнее

А на МКАДе у меня даже жена на ФИТе спидометр кладет, не то что я, у меня "башни" вообще нет. (чтобы пресечь коментарии про "обморозков, которые только на педаль давить умеют", сообщаю, что 14 лет за рулем и вожу хорошо. Среднегодовой пробег 35. Хотя за это время и аварии были, да и чего только не было)

Так что останусь при своем мнении

А.Васильев @ 6.06.2006 - 12:55

Egemen @ 6.06.2006 - 05:49
А сколько "ходят" вариаторы на фите? У меня пробег 68 тыс.

на наш век хватит

Если на масле не экономить и с "двух педалей" не стартовать.

У Фитов схождение и развал - по нулям !!!

Как вы выстовите схождение на ноль после замены стоек?
Правильно на стенде, вот некоторые до этого стенда не доезжают.

ИмХО СМ. сказанное выше.